O perigo ao seu lado: por que o Brasil ainda depende tanto das rodovias para transportar combustíveis?

Você está dirigindo por uma rodovia brasileira. À sua frente, um caminhão-tanque.

Talvez você já tenha pensado no risco de ultrapassar um veículo daquele tamanho. Mas existe algo além da diferença de massa entre o caminhão e o seu carro: o que está dentro dele.

Gasolina, diesel, etanol e outros produtos classificados como perigosos circulam diariamente pelas rodovias brasileiras. E, quando ocorre um acidente envolvendo esse tipo de carga, as consequências podem ultrapassar — e muito — os veículos diretamente envolvidos.

Uma colisão pode provocar incêndio, explosão, vazamento, contaminação ambiental e interdição da própria rodovia.

A questão, portanto, não é simplesmente o caminhão-tanque existir.

O problema é quanto um país continental depende das rodovias para transportar cargas que, em determinados trajetos, poderiam ser movimentadas por outros modais.

E essa discussão passa diretamente pelas ferrovias.

Um país dependente das rodovias

O Brasil possui uma matriz de transporte de cargas historicamente concentrada no modal rodoviário.

Segundo o Ministério dos Transportes, o transporte rodoviário respondia por cerca de 65% da movimentação de cargas em 2015, enquanto o Plano Nacional de Logística (PNL) trabalha com a necessidade de aumentar a participação dos modos de maior capacidade, especialmente ferrovias, hidrovias e cabotagem.

No caso das ferrovias, o próprio Ministério dos Transportes aponta uma participação de aproximadamente 17,7% na matriz, segundo o PNL 2035.

Isso importa porque a escolha do modal não é apenas uma questão econômica.

Ela também envolve segurança, consumo de energia, emissões, ocupação das rodovias e exposição da população aos riscos associados ao transporte de determinadas cargas.

E combustível é justamente uma dessas cargas.

Combustível não é uma carga qualquer

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) possui regulamentação específica para o transporte de produtos perigosos tanto em rodovias quanto em ferrovias. A existência dessa regulamentação não significa que transportar combustível por caminhão seja irregular ou necessariamente inseguro.

Significa que existe uma razão para esse tipo de transporte receber tratamento específico.

Produtos perigosos exigem procedimentos, equipamentos e padrões próprios de segurança.

E o risco não está restrito ao motorista.

Um caminhão-tanque circula pela mesma infraestrutura utilizada por automóveis, motocicletas, ônibus e outros caminhões.

Ou seja, uma carga perigosa está inserida em um ambiente com milhares de outros usuários.

É aí que a discussão deixa de ser apenas sobre transporte de carga e passa a ser também uma discussão sobre segurança.

Os números das rodovias mostram o tamanho do problema

Em 2025, a Polícia Rodoviária Federal registrou 72.529 sinistros de trânsito nas rodovias federais brasileiras.

Nesses acidentes, 6.043 pessoas morreram e 83.550 ficaram feridas.

Os números representam uma pequena redução em relação a 2024, quando foram registrados 73.156 sinistros, 6.160 mortes e 84.526 feridos.

Mas ainda estamos falando de mais de seis mil mortes em apenas um ano nas rodovias federais.

E existe outro dado particularmente relevante para esta discussão.

No Paraná, em 2024, a PRF registrou 2.136 sinistros envolvendo caminhões.

Eles representaram aproximadamente 29% das ocorrências, mas estiveram envolvidos em 51% das mortes: foram 313 óbitos.

Isso não significa que os caminhões tenham causado 51% das mortes.

Essa distinção é fundamental.

O dado mostra que, quando veículos de grande porte estão envolvidos em determinados sinistros, a diferença de massa pode aumentar significativamente a gravidade das consequências.

A própria PRF destaca esse efeito.

E quando o caminhão transporta combustível?

Aqui está o ponto que merece atenção.

Um acidente envolvendo dois automóveis pode resultar em feridos, mortes e danos materiais.

Um acidente envolvendo um caminhão-tanque pode acrescentar uma segunda dimensão ao problema: a própria carga.

Um exemplo recente aconteceu em agosto de 2026.

Na BR-163, em Bandeirantes, Mato Grosso do Sul, uma colisão envolvendo duas carretas e três veículos de passeio terminou com quatro mortes e um grande incêndio. Uma das carretas transportava gasolina e explodiu após a colisão.

O caso é um exemplo concreto de algo que muitas vezes parece abstrato.

O risco do transporte de combustível não é apenas o risco de o caminhão bater.

É também o que pode acontecer depois que a carga perigosa é envolvida no acidente.

E isso pode atingir pessoas que sequer estavam envolvidas na colisão original.

Mas existe alternativa?

Sim.

E essa é talvez a parte mais interessante da discussão.

O Brasil já transporta combustíveis por ferrovia.

Não estamos falando de uma tecnologia inexistente ou de uma proposta futurista.

A ANTT registra o transporte ferroviário de combustíveis, derivados de petróleo e álcool dentro das estatísticas oficiais do setor. Em 2024, foram transportadas por ferrovias aproximadamente 8 milhões de toneladas dessa categoria de carga.

O sistema ferroviário brasileiro, portanto, já possui capacidade e experiência para transportar esse tipo de produto.

O problema é a escala.

Em 2024, as ferrovias brasileiras transportaram aproximadamente 542 milhões de toneladas de cargas.

Desse total, apenas cerca de 8 milhões de toneladas correspondiam a combustíveis, derivados de petróleo e álcool.

Isso mostra uma concentração enorme do transporte ferroviário brasileiro em determinados tipos de carga.

A maior parte do que circula pelos trilhos está relacionada a minério de ferro, produtos agrícolas, extração vegetal, celulose, siderurgia, cimento e construção civil.

A ferrovia não é simplesmente "mais segura"

Aqui é importante evitar uma conclusão fácil.

Não seria correto dizer:

“

"Trem não sofre acidentes."

Sofre.

Ferrovias possuem descarrilamentos, colisões, acidentes em passagens de nível e outros riscos.

A própria ANTT monitora indicadores de segurança ferroviária e registrou 87 acidentes graves em passagens em nível em 2025, uma queda de 13,9% em relação a 2024. Entre 2021 e 2025, a redução foi de 31%.

Portanto, ferrovia não significa risco zero.

A questão é outra.

O transporte ferroviário possui características que podem torná-lo especialmente adequado para grandes volumes e médias e longas distâncias.

A própria ANTT destaca como características do modal a capacidade de transportar grandes volumes em uma única viagem, eficiência operacional, redução de custos por tonelada e redução de riscos associados a acidentes e vazamentos quando comparado a determinadas alternativas rodoviárias.

A lógica não é substituir todos os caminhões.

É usar cada modal onde ele é mais eficiente.

O caminhão continuaria sendo necessário

Mesmo que o Brasil construísse milhares de quilômetros de novas ferrovias, os caminhões não desapareceriam.

E nem deveriam.

Existe uma razão logística para isso.

O trem é excelente para transportar grandes volumes entre pontos conectados por uma infraestrutura ferroviária.

O caminhão possui uma vantagem fundamental: flexibilidade.

Ele consegue sair de uma base, chegar a uma cidade, entrar em uma estrada secundária e fazer a chamada "última milha".

Por isso, uma matriz eficiente não seria:

ferrovia OU rodovia.

Seria:

ferrovia + rodovia + hidrovias + dutovias.

O trem poderia assumir uma parcela maior dos deslocamentos de longa distância, enquanto caminhões continuariam fazendo a distribuição regional e a última etapa até os consumidores.

“

O paradoxo brasileiro: temos ferrovias, mas usamos pouco parte delas

E aqui aparece talvez um dos dados mais impressionantes de toda essa discussão.

O Brasil possui aproximadamente 30 mil quilômetros de ferrovias em operação/concessão, segundo o Ministério dos Transportes e a ANTT.

Mas ter trilhos não significa necessariamente ter uma ferrovia efetivamente utilizada.

Uma auditoria do Tribunal de Contas da União encontrou que 36,3% da extensão da malha ferroviária federal não teve tráfego durante 2022.

Outros 22,7% apresentaram tráfego muito baixo, inferior a um par de trens por dia.

Segundo o TCU, somente 7,5% da extensão apresentava intensidade média de tráfego e 12,6% apresentava alta intensidade.

Em outra análise, o TCU apontou que, dos aproximadamente 29,8 mil quilômetros de extensão analisados, cerca de 7 mil quilômetros não apresentavam fluxo de transporte e aproximadamente 18,5 mil quilômetros estavam ociosos.

Isso revela um problema muito mais complexo do que simplesmente "faltam ferrovias".

Em alguns lugares, faltam trilhos.

Em outros, faltam conexões.

Em outros, existem trilhos, mas eles são pouco utilizados.

E não é só uma questão de quantidade

A história ferroviária brasileira ajuda a entender o tamanho do problema.

Segundo o DNIT, a malha ferroviária brasileira chegou a aproximadamente 37 mil quilômetros na década de 1950.

A Rede Ferroviária Federal foi criada em 1957, unificando 18 ferrovias que totalizavam cerca de 37 mil quilômetros de linhas.

Hoje, a ANTT regula aproximadamente 30.684 quilômetros de malha ferroviária operacional concedida.

Além disso, existem 1.740 quilômetros em ferrovias em construção e autorizações que preveem milhares de quilômetros adicionais.

Portanto, a história não é simplesmente:

“

"O Brasil não investe em ferrovias."

Isso seria uma afirmação excessivamente simplista.

O cenário atual mostra investimentos e novos projetos.

A própria ANTT registra 43 contratos de autorização, somando 12.477 quilômetros de trilhos previstos e investimentos associados estimados em R$ 239,15 bilhões.

A discussão mais interessante é outra:

Por que demoramos tanto para construir uma matriz ferroviária compatível com as dimensões e necessidades do país — e por que ainda temos trechos existentes pouco utilizados?

Quando a ferrovia para, a carga não desaparece

Existe um exemplo recente que ajuda a visualizar o problema.

As enchentes que atingiram o Sul do Brasil em 2024 provocaram danos severos à Malha Sul.

Entre outras consequências, o transporte ferroviário de combustíveis foi interrompido em determinados trechos.

Segundo a ANTT, aproximadamente 1,5 milhão de toneladas anuais de combustíveis deixaram de ser transportadas pelos trilhos.

E o combustível continuou precisando chegar ao seu destino.

O resultado?

Mais caminhões nas rodovias, aumento dos riscos logísticos e aumento dos custos.

Esse episódio é extremamente revelador.

Porque demonstra que a infraestrutura ferroviária não existe isoladamente.

Quando ela deixa de funcionar, a carga migra para outro modal.

E, nesse caso, parte dela foi para as rodovias.

O que isso significa na prática?

Imagine uma determinada quantidade de combustível que precisa percorrer centenas de quilômetros.

Existem diferentes maneiras de fazer isso.

Pode-se utilizar caminhões.

Pode-se utilizar ferrovia.

Pode-se utilizar dutos.

Pode-se utilizar hidrovias.

Ou uma combinação deles.

A pergunta correta não deveria ser:

“

"Caminhões são perigosos?"

É claro que caminhões fazem parte de um sistema de transporte indispensável e que existem milhões de deslocamentos realizados com segurança todos os dias.

A pergunta mais importante é:

“

"Estamos utilizando o modal mais adequado para cada tipo de carga, distância e rota?"

Essa é uma questão completamente diferente.

O problema não é o caminhão. É a dependência.

O Brasil precisa de caminhões.

Mas um país continental também precisa de uma rede ferroviária robusta.

Precisa de hidrovias.

Precisa de dutovias.

Precisa de portos eficientes.

E precisa que esses sistemas estejam conectados.

O próprio Plano Nacional de Logística trabalha com a necessidade de aumentar a participação dos modos de maior capacidade justamente para tornar a matriz brasileira mais racional e sustentável.

Isso pode produzir efeitos que vão muito além do transporte.

Uma maior utilização ferroviária pode significar:

• menos pressão sobre determinadas rodovias;
• maior eficiência no transporte de grandes volumes;
• redução de custos logísticos em determinados corredores;
• menor consumo energético por unidade de carga em determinadas operações;
• menor emissão de gases de efeito estufa por tonelada transportada;
• e, potencialmente, menor exposição de usuários das rodovias a determinados tipos de carga perigosa.

Não significa que todos esses benefícios acontecerão automaticamente.

Depende de onde a ferrovia existe, de sua capacidade, de sua conexão com terminais, da distância, do produto e da eficiência da operação.

Mas significa que existe espaço para uma matriz mais equilibrada.

A pergunta que deveríamos fazer

Talvez a pergunta não seja:

"Por que ainda existem caminhões-tanque nas nossas rodovias?"

Eles continuarão existindo.

E continuarão sendo necessários.

A pergunta mais relevante é:

Por que um país continental ainda depende tanto das rodovias para transportar cargas que, em determinados corredores, poderiam ser movimentadas por ferrovias, hidrovias ou dutovias?

Não se trata de escolher entre caminhões e trens.

Trata-se de escolher a combinação mais eficiente e segura para cada situação.

E talvez essa seja a grande questão brasileira.

Não precisamos de uma guerra entre modais.

Precisamos de integração entre eles.

Porque quando uma ferrovia para, a carga não desaparece.

Quando falta uma hidrovia, a carga procura outro caminho.

Quando um duto não atende determinada rota, alguém precisa transportar aquele produto.

E, no Brasil, muitas vezes esse "alguém" acaba sendo o caminhão.

Infraestrutura também é segurança

No fim, essa discussão não é apenas sobre logística.

É sobre o preço que pagamos quando uma infraestrutura é planejada de maneira desequilibrada.

É sobre competitividade.

É sobre custo.

É sobre meio ambiente.

É sobre eficiência.

E também é sobre vidas.

Nenhuma ferrovia vai acabar com os acidentes.

Nenhum modal é completamente livre de riscos.

Mas uma matriz logística mais equilibrada pode permitir que cada tipo de carga percorra o caminho mais adequado às suas características, reduzindo gargalos e evitando que um único modal carregue sozinho uma parcela desproporcional da responsabilidade pelo transporte nacional.

O Brasil não precisa acabar com os caminhões.

Precisa parar de depender tanto deles onde outras alternativas podem ser melhores.

E, quando estamos falando de combustíveis e outras cargas perigosas, essa discussão ganha uma dimensão ainda maior.

Porque infraestrutura não é apenas uma questão de economia.

Infraestrutura também é política de segurança pública.